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梁勇：关于调整电动汽车产业化政策的建议
梁勇
随着前两年全球油价不断升高和环境恶化的加剧，加上科技进步、政府激励、电动产品日益丰富以及基础设施的完善，电动汽车再次被提上议程，迎来了重生。电动汽车被称为“新能源、零排放”，但就中国现有能源结构现状，使用电动汽车在节能减排方面并不比传统汽车更具优势，因此，相关政策需要作出调整。
一、主要问题
（一）电动汽车的能量来源不是新能源，零排放无法实现。
“新能源”是相较“传统能源”的概念而产生的。传统能源基本等同于化石燃料，而新能源是除化石燃料外的一切能源，包括水力、太阳能、核能、风能、潮汐等。电能属于二次能源，是由一次能源经过加工或转换得到的能源。在我国，以煤、石油和天然气等化石燃料形成的火力发电占据了主要地位。目前，我国火力发电大约占据整个电网的80%，水力发电占17%，剩下的3%由天然气、太阳能、核能、风能、潮汐等分摊。因此电动汽车的能量来源依然是“传统能源”。
如果仅就电动汽车使用过程来看，似乎实现了“零排放“；但是，从电动汽车的能量来源可以看出，电动汽车只是将废气排放转移到火力发电阶段，也只是将污染集中化而已。
（二）电动汽车造成的污染很可能是传统汽车的3倍。
1、传统汽车热能转换效率是电动汽车的2倍。在火力发电占主导地位的前提下，热能—动能的效率转换就是评价是否“低碳”的关键指标。目前传统汽车使用的内燃机热能—动能转换效率在50%左右，而火力发电煤电间的转换效率在40%左右，电动机的电—动能转换效率在80%左右，总体效率在30%左右，再加上电在贮存、输送及充电时的损耗，同样热值的化石燃料直接用在汽车上，内燃机的效率是电动机的两倍。
2、电动汽车污染排放致死人数约是传统汽车的3倍。近日，由美国明尼苏达大学的Christopher Tessum、Jason Hill和Julian Marshall发表在《经济学人》上的最新一份研究报告称，若电动车所充电来自燃煤发电，则其污染造成的死亡人数很可能是传统的汽油车的3倍。汽车污染排放生命周期包括：电池原材料（矿产）采集，燃料的生产和电力的产生过程中所产生的污染，以及汽车尾气中的污染物。机动车将产生大量的细颗粒物和臭氧（O3），这是影响空气污染的两种重要组分。在美国，每年有超过10万人因此死亡。即便是综合充电的纯电动车，所产生的污染也要比传统汽车污染大。
（三）以政策推进电动汽车产业化有违市场经济规律。
电动汽车的产业化是指电动汽车产业在市场经济条件下，以行业需求为导向，以实现效益为目标，依靠专业服务和质量管理，形成的系列化和品牌化的经营方式和组织形式。
然而，在中国，电动汽车一直成为新能源汽车的代名词。近年来，国家出台了一系列政策扶持新能源汽车发展。2001年，国家启动“863”计划电动汽车专项，将电动汽车归为“三横三纵”。2007年，正式颁布实施《新能源汽车生产准入管理规划》，国家开始正式鼓励新能源汽车及市场化。2009年，国务院首次提出新能源汽车战略，并安排100亿资金鼓励发展新能源汽车及关键零部件产业化。同年3月，国家发布《汽车产业调整和振兴规划》提出到2011年，新能源汽车形成50万辆的产能，占到乘用车销售总额的5%左右。2010年，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，最高补贴6万元/辆。2012年，发布《电动汽车“十二五”规划》，计划到2015年销量达到50万辆，2020年超过500万辆。2014年，国家发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。这一系列的鼓励政策，与其说是针对新能源汽车，还不如说是针对电动汽车。
一个新事物的出现、存在应有一定的合理性，与社会意义。汽车替代马车，成为现代交通工具，是遵循市场经济规律与市场需求，而非依靠国家经济扶持。如今，国家竟然拿出上千亿来促进新能源汽车的发展，一个企业的发展，一个项目的完善，一定是遵循市场经济优胜劣汰的法则，而不是一味依靠政府扶持。
（四）若干年内我国能源结构使电动汽车无法实现低碳目标。
2014年11月，国务院办公厅发布了《关于印发能源发展战略行动计划（2014-2020年）的通知》。《能源发展战略行动计划》指出了未来6年能源发展的总体战略，主要任务和保障措施，同时也明确指出“到2020年，一次能源消费总量控制在48亿吨标准煤左右，煤炭消费总量控制在42亿吨左右”。即到2020年，煤炭消费总量仍就占一次能源消费总量的87.5%。由此可见，中国能源结构在相当长的一段时间内仍难改变现状。由此，电动汽车很难达到其实现低碳化、零排放的初衷与目标。
在我国现有能源结构未得到根本改变时，在没有解决根源性问题前提下，国家将大量的财力物力投入在电动汽车的产业化上，不仅不能达到环保的目的，还有可能对环境造成更严重的伤害。
二、政策建议
1、国家应加快调整扶持电动汽车产业化的相关政策。坚持可持续发展战略，力求探索出真正的新能源。
2、加大推动传统汽车节能减排力度。与其盲目推进电动汽车的产业化，不如将资金运用在提高传统汽车的工作效率上，以达到节能减排的目的。
3、清华包括电动汽车在内的新能源汽车的技术攻关和研发力度。我们认为，不发展电动汽车的产业化，并不意味着停止电动汽车的研发。对电动汽车研究应控制在小规模，研发性，本着降低电动汽车成本，完善电动汽车的电池开发，利用，回收环节的目的。
4、加大技术储备，下大力气改善现有能源结构，为将来新能源汽车产业化打下坚实基础。真正意义上的“新能源、零排放”电动汽车只有改变中国现有能源结构，使用清洁能源发电后，才有望实现，到那时，可能才是大力推进电动汽车产业化的最佳时机。